Советы по практическим занятиям вождения автомобиля

Темы занятий :

 

 

           

Занятие 0. Без названия. 

     Почему нулевое занятие? Потому что как бы и не занятие, а предварительное напутствие (рекомендации), которое необходимо усвоить, прежде чем впервые  садиться в автомобиль на водительское кресло. Эти рекомендации родились после неоднократных наблюдений за движениями человека впервые севшего за руль. От волнения все его движения получаются дерганными, резкими. И если это сразу не пресечь, то эти движения войдут в нежелательную привычку. Поэтому каждый, впервые взявшийся за руль должен усвоить -  в автомобиле не должно быть резких движений. От резких движений получаются удары, а от ударов "железки" ломаются.

      Поэтому все движения в работе с органами управления автомобилем должны быть плавными, как будто вы танцуете, но не такими, как будто вы деретесь.

      Разумеется, это не означает, что движения должны быть очень медленными. На дороге возникают ситуации, когда необходимо двигаться достаточно быстро, но опять же - без ударов ломающих узлы и механизмы автомобиля. Быстро, но плавно - поверьте это возможно, и каждый может убедиться в этом на практике.

Занятие 1. Посадка. 

        В данном случае под посадкой имеется в виду положение водителя в автомобиле на водительском кресле. Как определяется правильность посадки? Во всех автомобилях водительское кресло, по желанию водителя, имеет свойство двигаться вперед и назад, а в некоторых автомобилях также и вверх-вниз. Так вот, вперед и назад кресло настраивается таким образом, чтобы ноги, во-первых, доставали до педалей, во-вторых, колени не упирались в руль, в-третьих, самое главное, чтобы при нажатии на педаль сцепления левая нога не вытягивалась полностью (педаль сцепления нужно дожимать до пола), а оставалась слегка согнутой в коленном суставе примерно под углом 160-170 градусов. Если при нажатии на педаль сцепления нога будет вытягиваться полностью, то не будет гарантии того, что педаль нажата до конца, а недожимание педали сцепления до пола может оказаться, в зависимости от его настройки, вредным фактором для механизмов автомобиля.

      Водитель так же может изменять угол наклона спинки кресла. Спинка должна быть отрегулирована таким образом, чтобы руки водителя лежа на руле, если представить себе руль в виде циферблата часов, в положении на 10 часов и на 2 часа, не были полностью вытянуты и не были сильно согнуты в локтях. Это оптимальное положение рук, при котором вы можете свободно вращать рулевое колесо.

    При желании и технической возможности можно также отрегулировать кресло по высоте, но на этой настройке я не буду акцентироваться, отдавая это на откуп самого водителя в зависимости от его телосложения, чувства комфорта и иных факторов.

Занятие 2. Запускаем двигатель. 

      В данном случае мы ведем разговор об автомобиле с механической коробкой переключения передач (МКПП). У водителей с достаточным опытом варианты действий при запуске двигателя различны, собственно, они и не задумываются над этим алгоритмом. А вот у новичка наслушавшегося разных  советов возникает растерянность – «а как же все-таки правильно?».
     Для начала, предположим, что в нашем автомобиле включена первая передача и включено сцепление (т. е. педаль сцепления отпущена). Значит, у нас, условно говоря, мотор подключен к колесам и при его запуске вращение от мотора сразу же будет передаваться на колеса – автомобиль тронется с места (можно посмотреть схему). Если к тому же правая нога оказалась на педали газа, то автомобиль не просто тронется, а может рвануть с места. Один мой знакомый, по неопытности, таким образом прыгнул на автомобиле с парома в воду.
     Для того, чтобы такого не случалось, необходимо мотор отключить от колес, выключив передачу, то есть поставить рычаг КПП в нейтральное положение. Но у меня возникли опасения, что даже при положении рычага в нейтральном положении передача не оказалась выключенной (что-то там произошло с кулисами) и, для того чтобы подстраховаться, я дополнительно выключаю сцепление, то есть нажимаю на педаль сцепления. А для большей уверенности правую ногу ставлю на педаль тормоза. Кстати, нажатая педаль тормоза не даст покатиться автомобилю, если он вдруг оказался на уклоне. Мне приходилось видеть, как автомобиль "заглохший" на перекрестке в месте незаметного для глаз уклона медленно катился, пока его хозяин пытался завести двигатель, и только истошные сигналы других водителей заставили бедолагу нажать на тормоз.  
     И так, алгоритм запуска мотора – рычаг КПП в нейтральном положении, педаль сцепления нажата, правая нога на тормозе – запускаем двигатель.
    В дальнейшем, с практикой вы увидите, что в некоторых ситуациях приходится запускать двигатель с включенной первой передачей, это допустимо, но остается обязательным условие – левая нога нажимает на педаль сцепления, правая -  на педаль тормоза. Этот алгоритм нужно выработать до автоматизма; рука потянулась к ключу зажигания -  ноги подсознательно заняли свое положение.

 
 
 

Занятие 3. Начало движения.

       Как часто при попытке начать движение (тронуться с места) мы слышали возмущения нашего автоинструктора. Мотор заглох – почему мало «газу» даешь?  Мотор взревел – куда так «газуешь»? И еще непонятное требование – «не бросай сцепление». Проблема заключается в том, что человеку без тренировки достаточно сложно скоординировать различные действия ног на разных педалях. Можно привести аналогию с жонглером, когда в правой руке он крутит мяч, а левой жонглирует кольцами.
    Некоторые инструкторы пытаясь облегчить жизнь ученику, а заодно сберечь нервы себе, приучают учеников на учебной площадке при выполнении упражнений  работать только одной ногой – педалью сцепления. Может быть это и целесообразно, но только на учебной площадке. Когда же ученик (или уже новоиспеченный водитель) выезжает в город, то у него начинаются проблемы с троганием, - на светофоре при попытке  начать движение автомобиль дергается и «глохнет». Происходит это от того, что, как я уже сказал выше, не отработана согласованность действий в работе одновременно двумя ногами. 
      Решение проблемы.
    Вначале поговорим о работе с педалью сцепления, не вдаваясь особо в технические подробности. В системе сцепления имеются два диска, плоскости которых при нажатой педали сцепления находятся на некотором расстоянии друг от друга. Диск-1 постоянно  вращается при работающем моторе (ДВС). Диск-2 стоит на месте. Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, то диск-2 начинает приближаться к диску-1. В момент их касания между ними происходит трение и сила крутящего момента с диска-1 начинает передаваться на диск-2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И эта сила крутящего момента увеличивается по мере отпускания педали сцепления. Когда сила крутящего момента станет достаточной для того чтобы при включенной передаче стронуть автомобиль с места, происходит начало движения. Условимся этот момент называть «точкой трогания». Итак, мы ввели понятие «точки трогания» и теперь этим понятием будем оперировать.

     Прежде чем приступить к тренировкам с педалью сцепления, нужно разобраться с правильным положением левой ноги. Во-первых, водительское кресло, как мы уже говорили ранее, должно, быть настроено таким образом, чтобы при нажатии на педаль сцепления левая нога должна оставаться чуть согнутой (смотрим занятие 1). Во-вторых, нажимать на педаль сцепления нужно не серединой стопы (впервые человек именно так и пытается сделать), а подушечками стопы (или началом пальцев). В-третьих, при отпускании педали сцепления нога должна сгибаться не в щиколотке, а в коленном суставе, то есть пятка не должна опираться на пол, она должна висеть в воздухе, иначе стопа будет скользить по педали вверх и заходить под панель.

     Приступаем к тренировкам с педалью сцепления. Мы запустили двигатель (см. занятие 2), при нажатой педали сцепления включаем первую передачу, начинаем плавно и осторожно поднимать педаль сцепления, следя за поведением автомобиля. Как только автомобиль чуть двинется с места (достаточно 5-10 см), прекратить отпускание педали (этот момент и есть «точка трогания», о которой мы говорили выше) и нажать на нее в пол. Необходимо проделать эту операцию несколько раз, пока нога не привыкнет находить уже без соблюдения осторожности место «точки трогания».

     После того как нога научилась находить безошибочно и достаточно быстро "точку трогания", можно попробовать немного проехать. Находим левой ногой «точку трогания» и задерживаем педаль сцепления в этом месте на две-три-четыре секунды, после того как автомобиль стал двигаться примерно со скоростью пешехода (4-5 км/час) плавно отпустить педаль полностью. Для того, чтобы остановиться необходимо нажать педаль сцепления (до конца) и плавно правой ногой нажать на педаль тормоза.

     Хочу обратить особое внимание на умение удерживать паузу педалью сцепления в "точке трогания". Для чего необходима эта пауза? Когда автомобиль стоит на месте, скорость его движения соответственно равна нулю, чтобы разогнать его до скорости пешехода необходимо ускорение на каком-то промежутке времени. Это промежуток времени и есть та самая пауза. То есть водитель должен научиться удерживать педаль сцепления на время трогания.

 

Занятие 4. Поехали.

     Переходим к изучению педали газа (хотя правильнее называть ее педаль акселератора, но так проще и привычнее). Мы научились находить "точку трогания" и сдвигать автомобиль с места. Но почему-то иногда мотор у нас захлебывается и «глохнет». Разберемся с причиной, которую мы должны будем преодолеть.

     Из школьного курса физики мы знаем первый закон Ньютона, который говорит нам, что стоящий автомобиль обладает инерцией покоя. И чтобы эту инерцию преодолеть и придать автомобилю ускорение необходимо приложить  какую-то силу. В данном случае - это движущая сила мотора. И если мощность мотора является недостаточным усилием для придания ускорения, значит необходимо ее (мощность) увеличить. А повышаем мы мощность мотора нажатием на педаль газа. В большинстве автомобилей на панели имеется прибор, который называется тахометр, он показывает скорость вращения коленчатого вала в двигателе или, как упрощенно говорят, количество оборотов двигателя.

      Вновь начинаем трогать автомобиль с места. Находим "точку трогания", задерживаем в ней педаль сцепления и в этот момент нажимаем слегка на педаль газа поддерживая обороты по тахометру в пределах 1500-2000 об/мин. Если педаль газа не успевает и мотор глохнет, попробуйте нажимать на газ одновременно (или на полсекунды раньше) с поднятием педали сцепления. Сложно передать на бумаге (мониторе) особенность действий при одновременной работе двух педалей - сцепления и газа. Также сложно новичку научиться синхронизировать работу этих двух педалей. Но этого можно добиться практикой и упорством.

     Еще одна сложность, с которой сталкиваются начинающие водители – как соразмерить усилие ноги при нажатии на педаль газа? Нажал слишком сильно – услышал неприятный рев мотора, нажал слишком слабо – мотор при трогании заглох. Проделаем следующее упражнение. Попробуйте, стоя на месте с выключенной передачей (мотор при этом должен работать) не нажимать на педаль газа, а слегка постукивать по ней носком ноги, стараясь поддерживать обороты в пределах 1000 об/мин. Вместо постукивания также можно использовать легкое неоднократное нажатие и мгновенное отпускание. Затем такими же постукиваниями (или легкими нажатиями) поднимите стрелку тахометра до отметки 1500 об/мин, стараясь, чтобы амплитуда колебаний стрелки была как можно меньше. Таким же образом поднимем обороты до 2000 об/мин. Добейтесь того, чтобы нога могла в работе с педалью газа уверенно поддерживать нужные обороты.

   Следующий шаг. При нажатой педали сцепления включаем первую передачу; начинаем постукивать по педели газа, поддерживая обороты в пределах 1500 об/мин; плавно поднимая педаль сцепления, производим трогание автомобиля, продолжая работать педалью газа, не давая оборотам упасть ниже 1000 об/мин. Как только автомобиль тронулся с места, манипуляции с педалью газа нужно прекратить. Дальнейшие действия зависят от нашего желания. Хотим остановиться - нужно отпустить педаль газа и нажать педаль сцепления, правую ногу можно перенести на педаль тормоза. Хотим продолжить движение - полностью отпустить педаль сцепления и педалью газа поддерживать необходимую скорость движения.

     После нескольких повторений вы научитесь производить трогание автомобиля в любых условиях с любым ускорением.

 
 
 
 

Приведенная схема является крайне условной, потому что на самом деле механизм передачи вращения от двигателя к колесам гораздо сложнее и имеет множество узлов и деталей.

 

 

 

Занятие 5. Переключаем передачи.

 

      Итак, мы едем. Возникает желание двигаться несколько быстрее, но не смотря на то, что мы давим на педаль газа, скорость движения не сильно увеличилась, за то мотор ревет неприятно для слуха. Чтобы автомобиль двигался быстрее нужно чтобы мотор быстрее крутил колеса, а для этого нужно сменить передаточное число в коробке переключения передач (КПП), т. е. переключить передачу на более высокую, в данном случае - на вторую, поскольку трогались мы на первой передаче. Наверняка вы уже освоили это нехитрое действие по следующему алгоритму - одновременно нажимаем на педаль сцепления и отпускаем педаль газа, перемещаем рычаг КПП в соответствующее положение, отпускаем педаль сцепления и по необходимости нажимаем педаль газа.

       И вот здесь у новичков возникает вопрос, причем часто его формулировка примерно следующая - "на какой скорости надо переключать "скоростя"?". В переводе на понятный технический язык это означает - как определить - на какой скорости движения автомобиля необходимо переключиться на повышенную передачу. 

     Разумеется, что для каждого диапазона скорости движения существует своя передача и наоборот, для каждой передачи существует свой диапазон скорости движения, но гораздо корректнее говорить, в этом случае, не о скорости движения, а о режиме работы двигателя.

     Условимся считать, что оптимальный режим работы двигателя под нагрузкой (т. е. во время движения авто) находится в пределах 1500-2500 об/мин (эти показания нам дает прибор автомобиля, который называется тахометр). Среднее значение равно 2000 об/мин; (приведенные цифры могут отличаться в большую сторону в зависимости от убеждений водителя, модели двигателя и иных факторов).

     Итак, мы двигаемся на первой передаче с определенной скоростью, поддерживая режим по тахометру 2000 об/мин. Для переключения на повышенную передачу (на вторую) необходимо сначала сделать небольшой разгон. Педалью газа повышаем обороты двигателя до 2500 об/мин, тем самым увеличивая скорость движения, и затем переключаем передачу. После переключения передачи обороты двигателя снизятся до 2000 об/мин ( плюс-минус), скорость движения будет той, до которой мы произвели разгон. При необходимости и возможности опять поднимаем обороты до 2500 об/мин и переключаемся уже на третью передачу. Далее - по такому же алгоритму на четвертую и пятую..

     При переключении на пониженную передачу можно также ориентироваться по тахометру и производить переключение при падении оборотов до 1500-1000 об/мин и ниже (допустимо даже до 700 об/мин т. е. до "холостых").

    Не забывайте при этом постоянно слушать мотор, для того чтобы впоследствии уже по  звуку определять  режим его работы, не глядя на тахометр, потому как, основное внимание вы должны уделять дороге.

     Необходимо учитывать, что приведенные выше значения режима работы двигателя приемлемы в идеальных условиях - ровная дорога с твердым покрытием, отсутствие уклонов, безветренная погода и пр. Поэтому в реальных дорожных условиях требуется эти значения корректировать, например, при движении на подъем обороты должны быть несколько выше.

 

Занятие 6. Бережем КПП.

     Очень легко отработать движения производимые при переключении передач по следующему алгоритму - разгон, нажатие педали сцепления с одновременным отпусканием педали газа, смена передачи, отпускание педали сцепления и нажатие на педаль газа.

      Но есть некоторые нюансы, на которые новички не обращают внимания или не знают о них, и допускают ошибки, в результате которых происходит нежелательное поведения автомобиля.

       Первая ошибка - нет синхронности в нажатии педали сцепления и отпускании педали газа после разгона. Запоздала педаль газа - услышали рев мотора. Запоздала педаль сцепления - потеряли разгон (произошел процесс торможения двигателем, о котором мы будем говорить позже). Устранение ошибки достигается практикой отработки синхронности.

      Вторая ошибка - дерганье рычага переключения передач. С болью в сердце приходится наблюдать, когда водители, которых даже и не назовешь неопытными,  со стажем в два-три года, резко перебрасывают рычаг переключения с одной передачи на другую, что же говорить о новичках.

       Варианты оправданий:

                                       - а меня так учили;

                                       - а почему так нельзя?;

                                       - там же стоят синхронизаторы (на знающих такое слово я смотрю с восхищением, даже если они не знают его значение).

    Может не совсем будет удачной аналогия с дверью, но мне она кажется достаточно убедительной. Представьте, что распахнули дверь в комнату и сразу ее захлопнули, а вы в это время должны успеть прошмыгнуть в дверь не прищемив себе какую-либо часть тела. А если открытую дверь придержать, выдержав паузу, то без риска можно зайти в комнату.

        Процесс переключения передач можно сравнить с переходом из одной комнаты в другую через коридор. Первая передача - нахождение в одной комнате; выключили передачу (нейтральное положение рычага или как в народе говорят - "нейтралка") - вышли из комнаты в коридор; вторая передача -  вошли в другую комнату. Т. е. в нейтральном положении мы делаем короткую паузу, а не сокрушаем стены, ломясь из одной комнаты в другую, минуя коридор.

       Я советую переключать передачи на счет раз-два-три. Раз - передача выключена, два - пауза в нейтральном положении, три - включение следующей передачи. Делать паузу слишком уж длинной нет необходимости  - достаточно доли секунды. Весь процесс движения рычага при переключении передач занимает примерно две секунды. Опытные водители переключают передачи достаточно быстро, но плавно и мягко, не задумываясь о паузах, со стороны кажется будто и нет никакой паузы, но она вложена как раз в плавность движения. (Перечитаем нулевое занятие.)

      Третья ошибка - нет слаженности в работе педалей сцепления и газа после переключения передачи. При этом главная ошибка в этом случае у новичков - резкое отпускание  педали сцепления. Т. е. водитель отдергивает левую ногу, будто его укололи  в пятку. Если за мгновение до этого еще и нажать на педаль газа, то автомобиль сделает неприятный рывок. Поэтому необходимо научиться всегда отпускать педаль сцепления плавным движением. Примерно также как и при трогании, но без задержки в "точке трогания" (вспомним занятие 2 и еще раз нулевое занятие). И не спешите нажимать на педаль газа, пока полностью не отпустите педаль сцепления, в этом случае также избежите рывка автомобиля. В дальнейшем, с практикой, придет умение уже во время отпускания педали сцепления плавно поднимать обороты двигателя без рывков и замедлений.

        И в заключение хотелось бы отметить еще одну деталь. Иногда ученики задают такой вопрос - при переключении передач на повышение мы соблюдаем последовательную цепочку 1-2-3-4-5, а при снижении скорости движения автомобиля мы должны проходить эту цепочку в обратном порядке? Ответ - нет, не обязательно. При переключении на понижение мы включаем ту передачу, которая будет соответствовать скорости движения нашего автомобиля. Более того, даже при повышении скорости движения необязательно соблюдение строгой последовательности переключения передач на единицу. Некоторые водители в иных ситуациях считают целесообразным переключать передачи с повышением на две единицы. Т. е. при соответствующем разгоне допустимо переключение с первой передачи на третью или, например, со второй на четвертую. Прошу начинающих водителей принять эту информацию просто к сведению, но не как руководство к действию, потому как для для таких манипуляций необходима хорошая практика вождения автомобиля.

          Занятие 7. Держим дорогу.

 

       Продолжаем движение. Возможно, что на первых порах автомобиль будет двигаться не совсем ровно по дороге, хотя вы и пытаетесь его выровнять. Небольшие отклонения влево-вправо происходят из-за запаздывания вашего реагирования на действия с рулевым колесом. Особенно это заметно бывает на заднеприводных автомобилях, потому что из-за особенностей конструкции рулевых механизмов в рулевом управлении имеется некоторый люфт, гораздо больший, чем у переднеприводных автомобилей. Ничего страшного в этом нет. Следите за обочиной, стараясь держать от нее постоянный интервал, и в скором времени вы почувствуете, как реагирует автомобиль на ваши действия с рулем.

     Старайтесь просматривать дорогу как можно дальше, а не перед собой. Чем дальше вы видите дорогу, тем раньше вы сможете увидеть изменения ситуации на дороге, своевременно среагировать и обеспечить безопасность

 

Занятие 8. Зеркала.

     Здесь речь будет идти о, так называемых, зеркалах заднего вида. Эти зеркала будут нам необходимы при совершении маневров, о которых мы будем говорить ниже. Как правило, их (зеркал) три - салонное, которое закреплено в верхней части лобового стекла, и боковые слева и справа установленные, обычно, на передних дверях. Все три зеркала должны быть правильно отрегулированы, причем правильность настройки зеркал определяется каждым водителем индивидуально, - конкретно под себя. Прежде чем приступать к настройке зеркал необходимо определиться с посадкой (смотрим занятие 1). Основное правило настройки зеркал заднего вида -  это максимальное уменьшение, так называемой, "слепой" или "мертвой" зоны, т е. того пространства вокруг вашего автомобиля, которое выпадает из поля зрения водителя.  Салонное зеркало должно быть настроено таким образом, чтобы водитель мог видеть автомобили, которые двигаются прямо за ним, причем угол обзора слева и справа должен быть одинаковым. А вот относительно настроек боковых зеркал существует два мнения. Причем, если по настройке этих зеркал в вертикальной плоскости разногласий нет, то по отношению настроек их в горизонтальной плоскости существует два основных варианта. Первый - при котором водитель в зеркале будет видеть по касательной  часть борта своего автомобиля, - ориентир на ручку задней двери или часть заднего крыла. Второй - при котором водитель свой автомобиль в зеркалах не видит. Каждый из этих вариантов имеют свои плюсы и минусы. В первом случае водитель может оценивать боковой интервал между своим автомобилем и автомобилем двигающимся сзади в соседнем ряду, что может облегчить выполнение перестроения при относительно интенсивном движении. Во втором случае угол обзора больше захватывает соседние полосы.

    Не желая навязывать в выборе свое мнение, должен все-таки оговорить, что я предпочитаю первый способ. Почему - объяснение последует при разборе маневра перестроения. Но в любом случае общее требование у обоих вариантов - водитель должен видеть автомобили, которые двигаются сзади него по соседним полосам.

       Итак, мы отрегулировали все зеркала заднего вида и будем учиться ими пользоваться. Салонное зеркало будет являться  основным прибором, по которому мы будем контролировать ситуацию позади нашего автомобиля, конечно же при условии, что заднее стекло у вас не закрашено полностью и через него, все-таки, имеется обзор. Сразу возникает вопрос - почему именно оно, а не боковое зеркало является основным. Проведем небольшой эксперимент. Сидя за рулем, и глядя вперед на дорогу, бросьте на пару секунд взгляд в салонное зеркало и верните его (взгляд) обратно на дорогу. Можно заметить, что голова в этот момент практически не двигалась, и контроль за дорогой при этом почти не теряется. Проделаем те же действия, но уже с левым боковым зеркалом. Голова при этом вынуждена слегка повернуться влево и дорога частично исчезает из поля зрения. На третий раз те же действия выполняем с правым боковым зеркалом. Голова достаточно много отклоняется вправо и вы на это время полностью теряете контроль над дорогой. Т. е. при использовании салонного зеркала мы ,что называется, краем глаза продолжаем видеть дорогу впереди.

     Итак, не теряя из виду дорогу перед собой,  мы периодически, каждые пять секунд, можно реже, можно чаще, в зависимости от ситуации, бросаем взгляд в салонное зеркало, контролируя дорожную обстановку позади нас -  что за автомобили едут за нами, какую дистанцию они соблюдают, готовятся ли они перестраиваться влево или вправо, не собираются ли обгонять нас. Т. е. салонное зеркало позволяет нам заранее получать информацию о готовящихся маневрах других водителей и помогает нам самим безопасно выполнять маневры.

      А боковые зеркала нам нужны, в основном, при выполнении перестроений, поворотов и в случаях, когда обзор через заднее стекло по каким-то причинам невозможен.

 Занятие 9. Борьба со страхом.

      Прежде чем мы продолжим занятия и перейдем к изучению выполнения различных маневров на дороге необходимо затронуть одну проблему, с которой сталкивается чуть ли не половина начинающих водителей и кандидатов в водители. Это - чувство страха возникающее при посадке в автомобиль на водительское кресло. И естественно эти люди задаются вопросом - как бороться со страхом, как преодолеть эту боязнь. И получается, что человек боится уже не опасностей, которые таит в себе дорога, ​а, как бы это абсурдно не звучало, он боится своего страха, потому что не знает как с ним справится. А тут еще появляются "советчики", одни из которых убеждают, что нечего боятся - нужно взять и поехать, другие утверждают, что если боишься, то не нужно вообще водить автомобиль.

     Мне же хочется дать другой совет - не надо бояться своих страхов и бороться со своей боязнью. Чувство страха - естественное явление заложенное в нас природой и обусловленное инстинктом самосохранения. Если человек боится, значит он способен предвидеть потенциальную опасность и, следовательно будет проявлять осторожность и искать  возможность избежать этой опасности. Пословица говорит - "ничего не боятся только дураки". То есть, если у человека нет чувства боязни, значит он не в состоянии предвидеть опасность, и не будет искать возможности ее предотвратить, а это  значит, что он будет попадать в неприятные ситуации. Не хотелось бы о грустном, но иногда говорят, что для бесстрашных вдоль дороги веночки ставят.

         Поэтому не нужно бороться со страхом, нужно бояться дороги. Но боязнь не должна сковывать водителя и превращать его в пассивного наблюдателя. Боязнь должна стимулировать активные действия направленные на создание на дороге максимально безопасных условий и, одновременно, призывать к проявлению осторожности. Боязнь должна побуждать человека постоянно учиться и совершенствовать свое умение в прогнозировании ситуаций на дороге. А умение безопасно выходить из любой создавшейся ситуации достигается только практикой. Народная мудрость гласит - для того, чтобы научиться плавать нужно лезть в воду. Поэтому садитесь за руль и осторожно плывите.

   Занятие 10. Перестроение.

       Двигаясь в правой полосе, как и положено новичку, вы вдруг увидели впереди припаркованный автомобиль, либо какое-то другое препятствие, которое необходимо объехать. Т. е. выполнить перестроение влево, проехать мимо стоящего автомобиля, затем опять перестроиться, возвратившись в правую полосу.

      Если дорога абсолютно свободна, то совершить такой маневр особого труда не составит. Но если у вас из-за излишней осторожности (извините за нонсенс - осторожность не бывает излишней) довольно низкая скорость движения, и вас постоянно слева обгоняют другие автомобили, то возникает естественное опасение подставить свой автомобиль под удар. Таким образом, мы столкнулись с необходимостью уметь выполнять маневр перестроения. Причем этот маневр применяется не только в случае объезда препятствия, но и при других обстоятельствах, когда нам необходимо сменить полосу, например, для подготовки к повороту и пр. Как же правильно, а главное безопасно выполнять маневры перестроения?

         Здесь нашими помощниками будут, уже известные нам, зеркала заднего вида.

      Во-первых, ошибкой многих новичков является то, что готовясь к маневру перестроения, они начинают снижать скорость автомобиля без всякой необходимости. Нужно стремиться к тому, чтобы скорость вашего автомобиля была максимально приближена к скорости основного потолка, и во время перестроения не снижать скорость, а по возможности увеличить.

       Вторая ошибка в том, что водитель слишком поздно начал подготовку к перестроению и успел слишком близко подъехать к препятствию, что опять же явилось причиной снижения скорости, и, даже, возможной остановки. 

      Итак, мы издалека (вспомним второй абзац занятия 7) увидели припаркованный в правой полосе автомобиль (или иное препятствие) и принимаем решение готовиться к перестроению. Сразу же включаем "поворотник". Опять же будет ошибкой, если вы сначала будете смотреть по зеркалам, пытаясь оценить ситуацию, а только потом включать "поворотник". В первую очередь необходимо включить "поворотник", что бы заранее предупредить о своих намерениях. (Почитаем вопрос о "поворотниках"). Затем, глядя в левое зеркало приступаем к перестроению. Ни в коем случае нельзя выполнять перестроение резким скачком в соседнюю полосу. Предположим, что на дороге достаточно интенсивное движение и через каждые пять секунд слева нас опережает очередной автомобиль. Мы двигаемся с включенным "поворотником" и наблюдаем в левое зеркало за автомобилями. при этом по "миллиметру" смещаемся влево. "Поворотник" нам не дает никакого преимущества при перестроении, поэтому соблюдаем максимум осторожности и держим большой запас безопасности. В левом зеркале мы видим правый борт обгоняющего нас автомобиля и левый борт нашего автомобиля (перечитаем настройку зеркал) и оцениваем насколько можно сократить боковой интервал, чтобы оставлять его безопасным. Какими могут быть ответные действия соседних автомобилей? Первый и второй водители никак не отреагируют на наши предупреждения и наши попытки перестроиться. Третий или четвертый, а может быть, даже пятый или шестой изъявит желание нам помочь. Для оказания помощи возможны два варианта. Первый - водитель увеличивает скорость движения, чтобы увеличить  дистанцию до следующего автомобиля, давая возможность нам вклиниться после него. Но помним, что он лишь пытается помочь и не дает никакой гарантии в безопасности перестроения, потому что не отвечает за действия следующего за ним водителя. Второй - водитель снижает скорость, давая возможность нам перестроиться перед ним. Опять же нет никакой гарантии того, что снизил скорость он именно из желания помочь нам, а не по другой причине. Поэтому перестроение должно происходить максимально плавно с желательным увеличением скорости.

      Возможен следующий вариант развития событий. Как мы уже говорили, вы потихоньку смещаете автомобиль влево наблюдая в зеркало за безопасным боковым интервалом,  так, чтобы в зеркале борт вашего автомобиля визуально не перекрывал борт заднего. Если видите уверенное продвижение соседнего автомобиля - прекратите перестроение. Вправо при этом шарахаться не надо, чтобы не терять отвоеванное пространство. После проезда "уверенного" автомобиля продолжим смещение влево, наблюдая уже за другим автомобилем и соблюдая безопасный интервал. В конце концов, третий или четвертый  или даже пятый водитель, имея доброе сердце, или маленький стаж вождения, или, наоборот, огромный опыт, увидев издалека ваши потуги, из солидарности пропустит вас перед собой. Не забудьте после завершения перестроения сразу же выключить "поворотник". Можно его поблагодарить моргнув три раза "аварийкой"

     Не стоит злоупотреблять добротой этого водителя, и если вы не намерены продолжать движение с высокой скоростью, то после объезда стоящего автомобиля вам нужно будет перестроиться опять в правую полосу. Заранее включаем правый "поворотник". Заранее - это значит не позже, чем когда передняя часть вашего автомобиля почти доехала до задней части стоящего автомобиля, иначе вас другие водители начнут обгонять справа, опять усложняя вам жизнь. После объезда не стоит кидаться вправо, спеша освободить левую полосу. Стоящий автомобиль может внезапно начать движение и возникнет угроза создания ДТП. Поэтому с включенным правым "поворотником" продолжаем движение, пока не увидим стоящий автомобиль в салонном зеркале, дабы убедиться, что он остался позади, не начал движение и не едет у нас справа, и после этого плавно уходим в правую полосу.

         Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что перестроение должно быть постепенным, для того, чтобы автомобиль, который вы по каким-то причинам не заметили и создали ему помеху, смог предпринять какие-либо меры во избежание ДТП - предупредить звуковым сигналом, возможно притормозить и т. п.

        В заключение хотелось бы отметить, что перестроение согласно р. 1 ПДД  - это маневр связанный  не только с изменением полосы, но и ряда (подробнее - в вопросах).

Занятие 11. Повороты.

      В данном случае мы будем говорить не о поворотах дороги, когда вместе с дорогой поворачивает и автомобиль, а о поворотах, которые совершает автомобиль на перекрестках, при этом радиус поворота бывает порой минимальным. Т. е. мы будем определять поворот, как маневр, по завершению которого автомобиль будет двигаться под некоторым углом (чаще всего - под прямым или ближе к нему)  к своему первоначальному положению, т. е. к той дороге, по которой он двигался до поворота.  

       

         

      Поворот бывает направо и поворот бывает налево. Перед совершением маневра поворота необходимо занять соответствующее крайнее положение на проезжей части (п.8.5.. ПДД РФ) и заблаговременно включить соответствующий  указатель поворота (п. 8.1. ПДД РФ).

    При совершении такого маневра необходимо учитывать, что при любом повороте происходит смещение автомобиля к центру поворота. И чем длиннее автомобиль, и чем меньше радиус его поворота, тем на большее расстояние этот автомобиль смещается. Предположим, что при повороте направо, ваш автомобиль изначально находился слишком близко к бордюру, при повороте вы слишком рано повернули руль вправо, то, даже если передние колеса проедут не задевая бордюр, задние на него обязательно наткнуться. Эту особенность нужно особо учитывать, когда перед вами совершает поворот длинномерное транспортное средство (например, так называемая "фура" или "длинномер"). В силу своих габаритов и в соответствии с п. 8.7 ПДД этот автомобиль выполняет поворот не из крайнего положения, оставляя сбоку от себя свободное пространство. Если водитель легкового автомобиля желая использовать это пространство для того чтобы быстрее пройти поворот, полезет в этот промежуток, то он обязательно столкнется с задней частью "длинномера", которая будет смещаться в сторону поворота.

    

 

Занятие 11.1. Правый поворот.

     

          Правый поворот сам по себе достаточно несложный маневр  и гораздо безопаснее нежели левый. Главное - соблюдать несколько простых правил. В соответствии с п. 8.5. ПДД РФ перед поворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части; при повороте направо это будет правый ряд (прочитать про перестроение). Если его оставить свободным, то возможен вариант, что из него другой участник движения попытается проехать прямо, последствия - понятны. Далее, в соответствии с п. 8.6. абзац 2. при повороте направо автомобиль должен двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части, т. е. поворот должен завершиться также в правом ряду (разумеется , если он свободен). Ну и в процессе совершения маневра не забываем, согласно п. 13.1. ПДД РФ, пропустить пешеходов.

         В заключение с сожалением должен констатировать, что даже при такой простоте маневра правого поворота водители умудряются попадать в ДТП из-за элементарного несоблюдения п. 8.5. (Посмотреть видео)

Занятие 11.2. Левый поворот.

       Об опасностях, которые хранит в себе левый поворот можно говорить очень долго, детально разбирая многообразие ситуаций возникающих при выполнении этого сложного маневра, порой приводящих  к совершению ДТП. Здесь я постараюсь прояснить основной алгоритм реализации левого поворота.  Но на других страницах, в том или ином контексте,  я неоднократно буду затрагивать тему левого поворота, дополняя ее различными подробностями. 

     Мы уже говорили о необходимости включения указателей поворота и о том, что поворот налево выполняется из крайнего левого ряда (если нет знаков предписывающих иной порядок движения или знаков разрешающих выполнить поворот из других полос). С сожалением неоднократно приходилось наблюдать тот факт, когда при повороте налево с дороги с односторонним движением (и не только), некоторые водителю выполняют этот маневр из правого ряда, при чем уверенные в своей правоте и возмущающиеся, когда им посигналишь с целью предотвращения ДТП. (Пример на видео). (Еще пример)

        О необходимости пропустить пешеходов мы уже говорили. Но основная сложность заключается в том, что  в соответствии с п. 8.8 ПДД РФ водитель, выполняющий левый поворот, должен пропустить встречный транспорт (пример на видео). Иногда неопытные водители, опасаясь встречных автомобилей, боятся выехать на перекресток. А затем при смене сигналов светофора пытаются все-таки завершить поворот, но в это время уже начали движение автомобили с других направлений. Поэтому, если вы хотите совершить левый поворот, то при включении разрешающего сигнала светофора, нужно выехать на перекресток и на нем ожидать возможности завершения маневра.

      Итак, мы выехали на перекресток и терпеливо ожидаем, когда появится возможность завершить маневр. Это будет возможным тогда, когда закончится движение встречных автомобилей, либо сменится сигнал светофора, т. е. для встречных загорится "красный" и они остановятся. Водитель должен быть наготове, чтобы в этот момент, не мешкая, выехать с перекрестка. Если этого своевременно не сделать, то несмотря на п. 13.8. ПДД РФ обязывающий других водителей дать вам возможность завершить маневр, с других направлений начнут двигаться нетерпеливые водители. Если это все-таки произошло, не надо отчаиваться, а проявляя осторожность, не стоять на месте, продвигаясь потихоньку вперед. В конце концов, даже после очередной смены сигналов светофора, можно уже проехать оставшийся небольшой кусочек перекрестка и освободить его.

       Следующая сложность. Когда мы выезжаем на перекресток, мы можем увидеть, что из встречных автомобилей, кроме тех, которые двигаются прямо и поворачивают направо, есть также и те, кто выезжает с левым "поворотником" и собирается повернуть налево. Как же правильно и безопасно разъезжаться со встречными водителями при обоюдном повороте налево? Какими должны быть траектории движения обоих автомобилей, чтобы они не встретились на перекрестке "носом к носу"? Значит им надо разъехаться либо правыми либо левыми бортами. И вот тут мнения участников движения могут не совпадать. Некоторые водители уверены, что в таких случаях автомобили могут разъехаться только левыми бортами, в качестве аргумента приводя п. 1.4. ПДД РФ  ("На дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств"). Но, нужно учитывать, что при интенсивном автомобильном движении, когда и с одной и с другой стороны имеется по нескольку автомобилей, желающих повернуть налево, то при расхождении левыми бортами, они непременно попадут в "замок", т. е. на перекрестке образуется затор, который без постороннего вмешательства растащить будет очень трудно.

       

 

       Очевидно, что в подобной ситуации будет рациональнее разойтись правыми бортами.

      

      

     

 

    Дело в том, что ПДД ни в разделе 8. "Начало движения, маневрирование" ни в разделе 13. "Проезд перекрестков" не оговаривает - каким образом обязаны разъезжаться водители при обоюдном повороте налево на перекрестках. ПДД оставляют принятие решения в таких случаях за водителями. А водители договариваются и обоюдно принимают решение в зависимости от интенсивности движения, конфигурации и размеров перекрестка и иных факторов.

       Для того, чтобы "договариваться" нет необходимости выходить посреди перекрестка из автомобиля и вести спор, тыча друг другу книжечки с Правилами. Когда два автомобиля одновременно выезжают на перекресток, водители уже следят за включением поворотника другого участника движения, за малейшим отклонением автомобиля от прямолинейной траектории, предугадывая намерения оппонента, реагируя на них и одновременно показывая свои намерения. Если один их них проявляет нерешительность, то более опытный водитель берет инициативу в свои руки и создает ту или иную ситуацию, предлагая разъехаться правыми или левыми бортами. К слову о нерешительности - иногда она бывает залогом безопасности. В случае левого поворота на перекрестке я бы назвал это скорее проявлением осторожности. В практике мне приходилось встречаться с водителями, которые  совершали поворот без включения "поворотника". Либо наоборот автомобиль выезжает на перекресток с включенным поворотником, но проезжает перекресток в прямом направлении. Поэтому, кроме того, что мы смотрим на указатели поворота, необходимо также обращать внимание и на изменение траектории движения автомобиля.

        Еще одна опасность, которая подстерегает новичков - невольное желание как можно скорее проехать этот опасный участок, из-за возникающего чувства страха (перечитаем раздел "борьба со страхом"). Как мы уже говорили, боязнь перекрестка должна побуждать вас не торопиться, а, напротив, проявлять максимальную осторожность.

        Иногда к этому страху примешивается еще и чувство вины перед другими участниками движения за свою неуклюжесть. Чтобы наглядно показать, что нет оснований ни для страха ни для чувства вины, мне  приходилось заставлять ученика останавливаться посреди перекрестка (да простят меня те водители, коих мы задержали, но все такими были) и включив "аварийку"  пропускать смену светофора. Убедившись, что за эти пару минут никаких катаклизмов не происходит, ученик терял небольшую порцию комплекса неполноценности и приобретал маленькую частичку уверенности.                                                     

Занятие 12. Дистанция и интервал.

     Требования  ПДД РФ п. 9.10. «Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения». Вполне понятное и объяснимое требование направленное на создание безопасной обстановки на дороге и позволяющее снизить вероятность возникновения ДТП. Но с выполнением этих требований у «новичков» возникают определенные трудности.
         Как же на практике визуально определять безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал?
      Начнем с определения безопасной дистанции при остановке за другим автомобилем на запрещающий сигнал светофора. Безопасной дистанцией считается та, при которой водитель будет видеть нижнюю часть задних колес впереди стоящего автомобиля, точнее -  контакт колес с дорогой.
          Во-первых, эта дистанция дает вам запас тормозного пути, который необходим водителям без должного опыта.
      Во-вторых, это поможет избежать столкновения с передним автомобилем в случае удара сзади, особенно на скользкой дороге.
          В-третьих, это даст возможность объехать передний автомобиль в случае его вынужденной остановки.
         При движении безопасной дистанцией будет считаться несколько большее расстояние до впереди идущего автомобиля. Это расстояние можно рассчитать по формуле – расстояние в метрах равно половине скорости движения автомобиля в километрах в час. Т. е., например, при скорости движения 60 км/час безопасной дистанцией будет расстояние 30 м, при скорости 90 км/час соответственно 45 м. Возможно, что читающий эти строки достаточно опытный водитель посчитает это расстояние чрезмерным. Но, напомню, что эти рекомендации касаются начинающих и малоопытных водителей, которые не могут не только правильно рассчитать длину тормозного пути, но и спрогнозировать изменение ситуации на дороги, а также своевременно и грамотно среагировать на эти изменения.

            Мы определили соответствие между скоростью движения и безопасной дистанцией. Но если показатель скорости движения мы сможем увидеть на спидометре, то определить расстояние в метрах без должного навыка будет крайне затруднительно.

            Попробуем эти показатели привести в соответствие со временем. Простые математические расчеты позволяют перевести показатели скорости из км/час в м/сек.

                           40 км/час – примерно 11м/сек

                           60 км/час – примерно 16,7 м/сек

                           90 км/час – примерно 25 м/сек.

          При внезапной остановке впереди идущего автомобиля, как минимум одна секунда уйдет на реакцию водителя (глаза увидели, передали информацию в мозг, мозг обработал информацию и передал команду конечностям), минимум полсекунды уйдет на перенос ноги на педаль тормоза, полсекунды на срабатывание тормозной системы. Итого две секунды до начала торможения. Умножим скорость движения автомобиля в м/сек на два получим расстояние, которое проедет автомобиль до начала торможения при определенной скорости.

       Если впереди вас двигается автомобиль гораздо легче вашего по массе, если вы  не обладаете мгновенной реакцией голкипера, если находитесь в болезненном или утомленном состоянии прибавляйте еще одну секунду.

     Как на практике научиться определять дистанцию в эти три секунды? Замечайте на дороге неподвижный предмет, например дорожный знак, когда задний бампер впереди идущего автомобиля поравняется с ним, начинайте отсчет секунд, если на третьей секунде передний бампер вашего автомобиля поравнялся с эти знаком, значит, безопасную дистанцию вы определи верно.

        Все сказанное выше относится к условиям сухого твердого дорожного покрытия и исправной тормозной системы. Про поведение автомобиля с неисправной тормозной системой даже не будем разбираться, потому как, в этом случае движение запрещено (ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ). А для случаев изменения дорожных условий можно принять к сведению данные следующей таблицы. 
 

      Безопасный боковой интервал определить гораздо проще. Мы не будем его мерить линейкой. Достаточно привести пример с объездом стоящего автомобиля. В этом случае безопасный боковой интервал определяется расстоянием  не менее чем на ширину открытой двери. Объяснятся это тем, что в стоящем автомобиле может внезапно открыться дверь, потому что, к сожалению, некоторые водители пренебрегают п. 12.7. ПДД - «Запрещается открывать двери транспортного средства, если это создаст помехи другим участникам дорожного движения», что уж говорить о пассажирах, которые пытаются выйти через левую дверь и шагнуть прямо под колеса двигающегося автомобиля. 
      Этот интервал желательно выдерживать и в иных ситуациях. И чем выше скорость движения автомобиле, тем большим должен быть боковой интервал. Если по каким-то причинам мы не можем выдержать оговоренный безопасный   боковой интервал, то в этом случае необходимо снизить скорость движения.
        Еще раз, для запоминания – безопасный боковой интервал – не ближе, чем на ширину открытой дверцы.

Занятие 13. Скорость движения.

      ПДД РФ п. 10.1. «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
        При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства»
          Из этого пункта мне хотелось бы выделить слова «возможность постоянного контроля», но от себя добавить уточнение – за изменением ситуации на дороге.
         Иными словами -  скорость движения водитель должен выбирать таким образом, чтобы он смог выполнить три задачи:
         1.   Успеть оценить постоянно изменяющуюся дорожную обстановку. 
         2.   Успеть обдумать свои действия в связи с изменением ситуации на дороге.
         3.   Успеть выполнить эти действия.
      Если водитель не успевает выполнить что-либо из перечисленного, значит, он двигается слишком быстро и скорость движения должен немедленно снизить.
       Разберем каждую из задач подробнее.
    Первая задача означает – своевременно увидеть изменение в движении других автомобилей – кто из них собирается перестраиваться,  тормозить и т. п., увидеть дорожные знаки и понять их значение, заранее увидеть нерегулируемые пешеходные переходы и появление на них пешеходов, видеть и предвидеть изменение сигналов светофоров и прочее.
     Вторая задача говорит о том, что водитель должен заранее предполагать - что он будет предпринимать при тех или иных обстоятельствах – заранее готовиться к перестроению и своевременно включить соответствующий указатель поворота, вовремя начать торможение для снижения скорости или (и) возможной остановки, где-то, наоборот, прибавить скорость, чтобы обезопасить  обстановку.
        И третья задача говорит сама за себя и не требует подробных пояснений.
       Умение водителя видеть дорожную обстановку можно сравнить с умением читать. Взрослый человек бегло читает книгу, видя сразу строчку целиком, а иногда и просто выхватывая куски текста. Ребенок вначале складывает слова по буквам, и лишь с практикой постепенно скорость чтения у него увеличивается.
       На дороге опытный водитель мгновенно «читает» дорожную обстановку, и способен спрогнозировать изменение ситуации на несколько секунд вперед. Начинающему водителю, складывающему дорожную обстановку «по буквам», необходимо выбирать скорость движения гораздо ниже и стараться не переоценивать свои возможности.

      Немаловажное значение при выборе скорости движения имеет дальность обзора и ширина просматриваемого участка дороги с прилегающей к ней территорией.
      Чем на меньшее расстояние мы можем просматривать дорогу впереди себя, тем, соответственно, ниже должна быть скорость движения. 
    Ширина просматриваемого участка дороги чаще всего зависит от расстояния между дорогой и находящимися вдоль нее строениями (дома, здания, сооружения, остановочные пункты и пр.), из-за которых может внезапно появиться помеха (например, выбежит человек). Чем меньше угол обзора, тем меньше у водителя будет времени на предотвращение ДТП, следовательно и ниже должна быть скорость движения

 

Занятие 14. Торможение .

        Процесс торможения является неотъемлемой частью управления автомобилем. Цель этого процесса – снижение скорости транспортного средства вплоть до возможной его остановки. 
    Теоретически казалось бы все просто и понятно. Всем нам с детских лет, начиная с велосипеда, известно о существовании педали тормоза, на которую нужно просто нажать, чтобы снизить скорость или остановиться.
     Но на практике, как оказалось, у новичков-водителей возникают вопросы по способам торможения в различных ситуациях и о последствиях, которые могут возникнуть при неправильном использовании приемов торможения.
     Поговорим о педали тормоза. Прежде всего, оговоримся, что нажимать на педаль тормоза нужно правой ногой. Т. е. правая нога перемещается с педали газа на педаль тормоза, что вполне отвечает логике.  Особенно актуально это на автомобилях с механической коробкой передач. Если мы попытаемся нажать на педаль тормоза левой ногой, то эта нога, привыкшая вжимать педаль сцепления сразу в пол, также вдавит педаль тормоза до упора. Произойдет резкое падение скорости автомобиля, а в некоторых ситуациях это может привести к плачевным последствиям.
     На автомобиле с АКПП некоторые водители, вместо того, чтобы  убрать левую ногу в сторону, на специально сделанную для этого площадку, работают двумя ногами – правая управляет педалью газа, левая - тормозом. Возникает вопрос -  как лучше – работать с педалями двумя ногами или только одной правой? По этому вопросу идет множество споров, я, не желая утраивать дискуссию, приведу пример из жизни. Один мой знакомый, на мои замечания по этому поводу, убеждал меня, что работать двумя ногами удобнее и безопаснее, потому что левая нога постоянно приготовлена на тормозе. Он убедился в обратном, когда в критической ситуации одновременно нажимая на тормоз и непроизвольно на газ,  въехал  в заднюю часть резко затормозившего автобуса.
    Поэтому,  мой ненавязчивый совет -  тормозить только правой ногой.
   Желательно торможение производить не одним, а многократным нажатием на педаль тормоза. Т. е. если увидели впереди, например, запрещающий сигнал светофора, нерегулируемый пешеходный переход, затор, или что-то иное, мешающее дальнейшему движению, то, не нужно подлетая к этому месту в последний момент одним нажатием на педаль тормоза останавливать автомобиль. Тормозная система, как и любой другой узел автомобиля, может выйти из строя. Причем происходит это всегда некстати. И мы потом говорим – не повезло. Так вот, чтобы у нас было меньше причин для «невезения» начинаем работать педалью тормоза заранее. Во-первых, мы убеждаемся, что тормоза у нас в порядке, во-вторых, мы стоп-сигналами заблаговременно предупреждаем о торможении едущие сзади транспортные средства, в третьих меняя усилие давления ноги на педаль (чем ниже скорость, тем слабее нажатие) мы всегда будем иметь запас тормозного пути.  Идеальным торможением с последующей остановкой автомобиля будет такое,  при котором по мере снижения скорости давление ногой на педаль тормоза ослабевает и в момент остановки сводится почти к нулю, в результате чего, при полной остановке не происходит, так называемый, «кивок». Разумеется, никто не предъявляет требования всегда производить торможение только соответствующее идеалу. Все зависит от складывающейся дорожной обстановки. Но умение правильно тормозить повышает шансы иметь запас тормозного пути и  сильно снижает вероятность совершения ДТП. (Посмотреть ДТП на АЗС.)
   Кроме,  уже знакомого нам торможения педалью тормоза, в автомобиле есть еще один способ снижения скорости  - так называемое «торможение двигателем». Что же это такое и как оно происходит? В Занятии 5 мы упоминали о том, что для каждого диапазона скорости движения существует своя передача и, наоборот, для каждой передачи существует свой диапазон скорости движения. Т. е. переключением передач мы меняем передаточное число, тем самым изменяем скорость вращения колес автомобиля при одном и том же значении оборотов двигателя. Нажатием на педаль газа мы повышаем обороты двигателя и, как следствие, двигатель быстрее крутит  колеса. Если мы отпустим педаль газа, то автомобиль продолжит движение уже не под воздействием двигателя, а в силу первого закона Ньютона, или как его называют, закона инерции. И происходит обратный процесс – уже не мотор крутит колеса, а колеса крутят механизмы мотора, не давая упасть оборотам. Но, по-простому говоря, мотор прокрутить достаточно тяжело, и колесам для поддерживания оборотов двигателя  приходится расходовать энергию инерции (да простят меня физики за некорректное словосочетание), в результате скорость автомобиля начинает снижаться. Этот процесс и называется «торможение двигателем». Эффективность торможения двигателем напрямую зависит от выбранной передачи. В рамках нашего занятия мы не будем разбирать причины этой зависимости. Те, кто интересуются этим вопросом, могут обратиться к физике разделу -  механика. На данном этапе нам достаточно  знать, что чем выше передача, тем меньше эффективность торможения двигателем. Т. е. постепенно, ступенчато  переключаясь на пониженную передачу, мы можем повышать эффективность торможения двигателем. Как это можно воплотить на  практике, не нанося разрушительного воздействия на механизмы автомобиля? Предположим, что мы двигаемся на 5-ой передаче со скоростью 90 км/час, тахометр при этом показывает режим работы  двигателя  3000 об/мин. Если вдруг нам вздумается применить торможение двигателем с максимальной эффективностью (чисто теоретически, на практике применять категорически не советую), мы должны переключить КПП на первую передачу. При отпускании педали сцепления мы ощутим резкий толчок торможения, аналогичного торможению  при сильном нажатии на педаль тормоза. При этом произойдет резкое повышение нагрузки на механизмы трансмиссии, что может привести к их поломке. Поэтому еще раз призываю любопытных, воздержаться от практических экспериментов - достаточно будет теории.
     На практике же поступать можно следующим образом. Отпускаем педаль газа. При этом происходит малоэффективное, практически неощутимое торможение двигателем. Для повышения эффекта можно притормаживать педалью тормоза. Когда скорость снизилась, и обороты упали до значения 1000-2000 об/мин (плюс минус по ситуации), переключаемся с 5-ой передачи на 4-ую. Заметим, что торможение двигателем при этом не на много стало эффективнее. При желании и необходимости также можно помогать педалью тормоза. Далее по мере снижения скорости движения переключаемся последовательно на 3-тью, 2-ую и 1-ую передачи. На первой передаче эффективность торможения двигателем будет максимальной. Ну, и, разумеется, на всех этапах торможения двигателем мы можем дополнительно притормаживать педалью тормоза. 
    В заключение можно сказать, что умение правильно сочетать оба способа торможения бывает полезным на дороге и для повышения безопасности и для уменьшения естественного износа деталей автомобиля.

Занятие 15. Торможение и педаль сцепления .

    Еще один вопрос, который волнует начинающих водителей, — участие педали сцепления в процессе торможения автомобиля. Есть ли необходимость нажимать на педаль сцепления перед торможением или одновременно с нажатием педали тормоза?

    Можно однозначно ответить — такой необходимости нет. Более того — в этом имеются свои негативные моменты. Во-первых, от частых бесполезных нажатий педали сцепления ускоряется износ механизмов узла сцепления, в частности, так называемого, выжимного подшипника. Во-вторых, упускается возможность применения торможения двигателем, о котором мы уже говорили ранее.

    Разберем этот процесс подробнее. Для начала следует заметить, что в режиме работы двигателя без нагрузки и без нажатия на педаль газа, так называемого «холостого хода», обороты двигателя (если быть более точным, речь идет о скорости вращении коленчатого вала двигателя) по тахометру поддерживаются в пределах 700—900 оборотов в минуту (об/мин). В процессе движения, когда двигатель работает под нагрузкой, с помощью педали газа водитель поддерживает обороты двигателя от 2000 об/мин и выше. Когда возникает необходимость снижения скорости движения автомобиля, водитель переносит правую ногу с педали газа на педаль тормоза и начинает процесс торможения. В это время одновременно происходит и торможение двигателем, о которым мы говорили на предыдущем занятии (смотрим занятие 14. Торможение).

    При снижении скорости автомобиля происходит синхронное падение оборотов двигателя. Наступает момент, когда обороты двигателя достигают значения режима холостого хода (700—900 об/мин). В этот момент возникает необходимость разорвать связь двигателя с колесами, то есть нажать на педаль сцепления. Если этого не сделать, то между двигателем и колесами возникнут «разногласия». Колеса будут заставлять двигатель продолжать снижение его оборотов вплоть до полной остановки, а двигатель будет стремиться не допустить дальнейшего падения оборотов ниже режима холостого хода. При этом возникнет необоснованная нерациональная нагрузка на механизмы автомобиля.

    На практике, в процессе торможения, водитель не следит за показаниями тахометра, для того чтобы поймать момент нажатия на педаль сцепления (700—900 об/мин), так как все его внимание сосредоточено на дороге. Поэтому нужно исходить из принципа – если мы несколько раньше нажмем на педаль сцепления (например 1000—1500 об\мин), то ничего страшного в этом не будет, если запоздаем, то получим нерациональную нагрузку на механизмы.

Итак, сделаем окончательный вывод, — как производить торможение начинающему водителю. Начинаем торможение без нажатия на педаль сцепления. При интенсивном снижении скорости, а также перед полной остановкой автомобиля, вдогонку нажимаем педаль сцепления. Если же процесс торможения был прекращен до нажатия педали сцепления (например, — быстрое короткое торможение), то просто отпускаем педаль тормоза и продолжаем движение (если при этом нужно сменить передачу, то, разумеется, придется нажать на педаль сцепления). Причем, если по неопытности, водитель несколько раньше или позже нажмет на педаль сцепления в процессе торможения, то ничего критичного в этом нет. Но если непосредственно перед остановкой автомобиля не нажать на педаль сцепления, то вместе с автомобилем остановится (заглохнет) и двигатель.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Продолжение обязательно будет